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基于此，去年下半年，中国汽车工程学会组织16家汽车企业、科研院所、移动运营商、软硬件厂商联合发起“汽车网络产业技术创新联盟”，推动基于汽车网络的汽车产业核心共性技术，特别是提高汽车性能的共性技术的研发，推动行业急需的汽车网络技术规范和标准。
汽车网络的独立“盛宴”
“开发智能驾驶系统，实现汽车信息化，将汽车融入物联网，建设汽车网络，对SAIC(市场、咨询)具有重要的战略意义。”SAIC乘用车公司荣威品牌营销总监刘涛曾经说过。
因此，早在SAIC客车定位荣威品牌时，基于“车载互联系统”创造差异化优势的方法就已经得到认可。在这种背景下，SAIC早在2008年就投资4000万元在“inkanet”车载系统项目上，该系统于2010年推出并安装在荣威350上。
从一个汽车网络平台开发商的角度来看，SAIC·罗威的“inkanet”系统的成功在于，它更能满足用户在使用汽车过程中的个性化体验，并注重娱乐功能。“而国外车载互联系统，如onstar和g-book，更注重车辆使用过程中的安全性和车辆的性能。”
“从这个角度来看，在汽车联网技术方面，国内自主品牌和跨国公司首次站在了‘同一起跑线’上，甚至比后者更具前瞻性优势。”上述汽车联网平台开发商认为。
继SAIC之后，自2011年起，一汽奔腾b70、长安悦翔v5、吉利帝豪ec8、奇瑞、比亚迪(市场、咨询)和华晨都开始推出车内互联系统，所有这些都将用户的“体验”放在首位。
汽车网络产业联盟成立
随着越来越多的汽车公司的参与，这并不意味着国内的车内互联技术已经具备产业化的因素。在上述汽车联网平台开发商看来，由于国内汽车公司和下游软件及配套开发商无法形成联合研发模式，下游企业在汽车互联技术研发中面临着前期投资不平等、后期回报不平等的风险。
据他说，当外国汽车公司推出车内互联系统时，他们大多与下游企业合作，如通用汽车和福特。然而，国内汽车公司主要将这部分业务“外包”给下游零部件或软件供应商。从成本的角度来看，这显然是后者无法承受的“沉重”。“例如，当沃尔沃与一家著名的it公司合作开发车载系统时，光早期的资本投资就达到了3亿美元。”在中国，不仅这部分资金需要由下游承包商自己垫付，而且后续的系统升级和改进也完全由他们自己承担。产品研发完成后，如果装载量没有达到一定的规模，下游企业将很难收回成本。
有鉴于此，去年中国汽车工程学会组织了16家汽车企业、科研院所、移动运营商、软硬件制造商联合发起了“汽车网络产业技术创新联盟”，以推广行业急需的汽车网络技术规范和标准。
然而，在上述开发商看来，“这个想法仍然难以实现。”要实现“共性技术研发”，汽车企业必须开放更多的核心数据，这涉及到汽车企业的技术安全，短期内无法实现。”
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